Modernizace železniční trati Rokycany - Plzeň
Vnitrostátní III. tranzitní železniční koridor – západní část prochází již několik let modernizací. Účelem je především dosažení vyšších technických parametrů trati, vč. zkrácení jízdní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti i komfortu pro cestující. Prioritním cílem koridorových staveb na rameni z Prahy do Plzně je dosáhnout jízdní doby pod 1 h z hl. nádraží v Praze na hl. nádraží v Plzni i v opačném směru. Dnes je to 1 hodina a 35 minut.
V samotném úseku Rokycany – Plzeň se předpokládá časová úspora zhruba 9 minut.
Stěžejní je výstavba tunelu Ejpovice se dvěma jednokolejnými tubusy, každý o délce zhruba 4150 m.
Modernizace se dotýká všech železničních zařízení. Kromě obnovy železničního svršku jsou v rámci stavby postaveny nové, nebo rekonstruovány současné mosty a propustky.
Technologie mechanizovaného tunelování
Použitá technologie mechanizovaného tunelování je jedním z nejmodernějších tunelářských způsobů práce.
Princip této metody spočívá v tom, že veškeré práce spojené s rozpojením horniny, odtěžením rubaniny, zajištěním výrubu a montáží definitivního ostění provádí jediný strojní mechanismus.
Řezná hlava v přední části stroje rozpojuje horninu. Ta následně propadá do prostoru odtěžovací komory, ze které je odváděna šnekovým dopravníkem. Segmenty ostění jsou ukládány pomocí tzv. erektoru. Veškeré tyto části jsou uloženy v útrobách štítu, stejně jako radiálně rozmístěné tlačné lisy starající se o dopředný posun stroje.
Veškeré technologie nutné k pohonu, ovládání a obsluze štítové části se nacházejí na závěsu stroje. Závěs je dlouhý více než 100 m a obsahuje mj. hydraulické motory, zdvihací zařízení k manipulaci se segmenty tunelového ostění, ovládací kabiny stroje či klidovou místnost pro osádku. Skrze celý komplex stroje probíhá pásový dopravník sloužící k těžbě rubaniny.
Viktorie je tzv. konvertibilní stroj, protože může razit jak v módu zeminového štítu, tak po úpravě i ve skalních podmínkách.
Předností technologie mechanizovaného tunelování je především rychlost a bezpečnost.
Ve světě se používá na přibližně 80 % nově budovaných tunelů.
Výstavba dvou jednokolejných tunelů pomocí tunelovacího stroje S-799 Viktorie
Výrobce: Herrenknecht AG, závod Schwanau, Německo
Typ stroje: kombinovaný EPB/hardrock
Typ pohonu: hydraulický
Délka: 115 m
Hmotnost: 1860 t
Průměr řezné hlavy: 9840 mm
Maximální rychlost: 80 mm/min
Krouticí moment: 23,7 MNm
Tlačná síla: 64,7 MN
Dosud nejvyšší dosažený výkon ražeb byl 32 m za den
Tunelové ostění
Typ: prstencové, prstenec je tvořen 7+1 segmenty
Materiál: beton s rozptýlenou výztuží C45/55 XA2 (CZ) – Cl 0,4 – Dmax 16 – F3
Tloušťka segmentu: 0,40 m
Šířka prstence: 2,0 m
Celkový počet prstenců: 4140 ks (pro obě tunelové trouby)
Výroba: v Dýšině cca 2 km od staveniště tunelu
Během jednoho dne je možné vyrobit celkem 7 prstenců tj. 56 segmentů
Modernizace železniční trati Rokycany–Plzeň
Investor: Státní fond dopravní infrastruktury
Objednatel: Ministerstvo dopravy, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
Zhotovitel: Sdružení MTS + SBT – MTÚ Rokycany – Plzeň Metrostav a.s., vedoucí účastník sdružení Subterra a.s., člen sdružení
Projektant: SUDOP PRAHA a.s.
Doba výstavby: 2013–2017
Celková délka úseku: 20,237 km
po dokončení: 14,147 km
Traťová rychlost: 130–160 km/h
Tunel Ejpovice: 2x 4150 m
Stavba je spolufinancována z prostředků České republiky – Státního fondu dopravní infrastruktury a z prostředků Evropské unie – Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava na léta 2007–2013.
Příspěvek z Fondu soudržnosti v maximální výši činí 3 419 440 199 Kč.
